CAR LIFE

2012.06.04

「DIT(直噴ターボ)レガシィに乗って感じたもの」

入力と出力の間にあるものこそが、人間に期待される特殊回路といえる。

先日、現行D型のレガシィに2.0L直噴ターボが追加された。

直噴とツインスクロールターボにより400N・m、300PSを出力する。
このスペックは量産タイプレガシィにして最高スペックだろう。

当然ながら、STiの限定車であるレガシィS401をも超えている。
この最新のレガシィに試乗させていただいた。

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ちなみにDITとは、
Direct Injection Turbo(ダイレクト・インジェクション・ターボ)の略であって、
Do It TOYOTA !(トヨタのようであれ)では決してない(笑)

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さて、アクセルを少し踏み込めば、
トルクフルでたいへん乗りやすく上質な加速が現れる。
これは現行レガシィすべてに底流している印象だ。

ただ、今回注目したいのは他のラインナップとの差分。
つまり、どのような4気筒ターボの回路を埋め込んだかということ。

レガシィS401では、ツインターボシステムがそれを担っていた。
これまで同じ2.0L4気筒ターボに乗ってきた人間としては、
実はその辺がなんとも気になるのだった。


信号待ちでようやく前方が空いたので、徐にS#にしてみた。
ちなみに、Siドライブのスイッチはステアリングと一体化され、
BMWのようなクリックダイヤルではなくなった。

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ステアリングにつけておいたほうが操作性がいいという判断だろう。

個人的には、車を操っているという印象は、
センターコンソール側からくるものだと刷り込まれているため、
以前のダイヤルスイッチのほうが、位置も含め好みであった。

同様にして、パーキングスイッチがセンター側へきたことは喜ばしい。

さて、
同乗してくださった営業さんに、やはり「加速します!」とお断りしてから、
フルスロットルとまではいかないが、それなりに踏んでみた。

大型のボディを強大だがやはり上質なトルクでぐいぐい引っ張ってゆく。

その加速感は、極めて安定して紳士的なものであり、
ハラハラしそうな高揚感を醸し出すそれではない。

そこから、シフトダウンしながらハードブレーキングをすると
小気味良いブリッピングで減速・・・のようなことも、
当然ながらリニアトロニックCVTでは起こりえるはずもなかった。

入力に対する出力は「速い」といえるものに間違いないが、
加速も減速も、すべからく
「やさしく紳士的にスポーティ」な印象であった。

EyeSightが装着されれば、さらに「紳士的」となることは想像に堅くない。


車の好みは、異性への好みに近しいというが、
果たして現代のドライバーの好みを象徴しているのだろうか。

インパネモニターのオープニング画像が異質なスポーティ感を出していた。

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ちなみに、この2.0GT DITの価格設定であるが、

ワゴン:359万1000円 
    B4:343万3500円

別の意味で「紳士的」にハイスペックとなっている。


自動化や利便性の追求によって、「人車一体」と謳われたかつての感覚は
高価格化と相まってその質感を変えていくようだ。

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2012.03.24

「BRZに乗って感じたもの」

「こんなにロールが少ないものか・・・!」
いつも走っている裏道の高速コーナーに、
レガシィS401とほぼ同じ速度域でBRZを飛び込ませてみる。

スロットルを開けて立ち上がっていくとき、
デジタルスピードメーターを見て驚いた。
思ったより10km/h以上高い数字がそこに表示されていたからだ。

レガシィS401よりもコーナリングスピードが早いため
コーナー出口でのスピードの乗りかたも違っているのだろう。
この車だとトレースラインも自ずと違ってくるように思われた。

BRZは、エンジン搭載位置も低いが、ドライバーの着座位置も低い。
着座位置が低いと、ふつうスピード感は上がるはずなのだが、
それを上回る安定感があるためにあまり怖く感じない。

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スバル車のメリットを謳う営業マンの常套句として、
「水平対向エンジンを搭載するスバル車は、他車に比べ
最重量物であるエンジンを低位置にマウントすることにより、
遠心力などの影響を抑え操縦安定性を増す・・・」とよく言われる。

スバル車に乗っていながら、それをまた体感できるとは恐れ入った。
ヨー慣性モーメントの抑制を車体構成の段階から煮詰めて行けば
これほどまで変わる余地があるものなのか・・・。
ちなみに、BRZは前後の重量配分を53:47としている。


ところで、試乗した日は雨だった。
これまで長く4WDスポーツを乗り継いでいると、
ウエットにFRと聞くとビビッドな挙動が思い出され
ハンドルを握る手にも少し力が入る。

ところが、BRZに乗ってみるとその気配はほとんど感じられない。
しばらく乗っているとその走りにFRであることさえ忘れてしまう。

もちろん、
VSC(スバル的にはVDC:横滑り抑制装置)を切ってアクセルを踏み込めば
テールスライドを誘発させることもできるだろう。

ただ、スバルが味付けしたBRZの走りの基本イメージは、足回りのセッティングを含め
4WDスポーツの延長線上にあるという印象を私は受けた。

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直進安定性も極めて高く、加速感はターボのそれとは質的に異なり、
スロットルを開ければスルスルと加速していく上質サルーンといった趣だ。
なるほど、BRZのホイールベースは2570mmと比較的広くなっている。

ただし、これはギアを下げずにアクセルを開けていった場合。
それではつまらないので、心の準備のため!?同乗してくれた営業さんに
「加速します」と、一声かけてからシフトダウン(笑)

高回転域まで2速、3速と引っ張ったみた。
すると静かだった車内に心地よいエンジン音が響き、力強い加速が始まる。

いわゆるBRZのヤル気スイッチが入った感じだが、
しかし、ここからの加速感はレガシィS401に及ぶものではなかった。
ターボにはターボの領域がある。熟成されたツィンターボはやはりイイ。

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(合成写真)

BRZの車両重量1220kg、2Lの自然吸気で200ps。
レガシィS401の車両重量1520kg、2Lツインターボで293ps。
数値的には300kgの重量差を93psでカバーできるかに見えるが、
走りの質感は、数値で比較できない部分にあるのは言うまでもない。

現在、ドライバーの意思に忠実に加減速し、
手足の延長線上に操作感が伴う車は一体どれだけあるだろうか。
BRZは、その貴重な車のひとつと思えた。

この車のSTIバージョンがとても楽しみになってきた。

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2012.02.18

「BRZを見に行って、買ってしまったもの」

人の生は長くもあり、そして短かくもある。

その長さと幸福感は必ずしも比例せず、また反比例するとも言い切れない。
車の楽しみも同様のように思われる。

生という時間のなかで、はたしてどのように車と関わって行くのか。
乗ることもモデファイすることも含め、人と車のフィロソフィーがそこにあるのだと思う。

さて、スバルとトヨタによって共同開発されたピュアスポーツBRZの
展示車両をはじめて見てきた。
モーターショーにもオートサロンにも足を向けることができなかった私は
ディーラーにてようやく初対面を果たすことができた。

多くの情報は、すでにネット情報や雑誌等に十分あふれているが、
百聞は一見に如かず。人の価値観は千差万別。

ということで、
本物を目の当たりにしないと、その良さも悪さも実感できないはずだ。

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最初に目を奪われたのは、フロントフェンダー上の繊細なラインであった。
フェラーリディーノ246GTを彷彿させるような美しい流線に、
なんともソソられてしまうのは私だけだろうか。


同様にしてリアフェンダーの張り出しも良いが、マフラーのうねり具合も美しい!?

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車も女性も曲線美は、男性を惹き付ける重要なファクターなのだろうか(笑)


また、よく見るとコンビネーションライトも負けず劣らず凝った造りとなっている。
遠くから見ていても、その個性を十分主張してくれるように思えた。

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このデザインの基本部分はトヨタが構想し、量産化に向けてのリファインを
製造を担うスバルが行って仕上げたという。

内装には、STi系でおなじみの赤ステッチを随所に施したBRZに対し、
トヨタ86はレッドとブラックのツートンでそれぞれの個性を主張する。
外観以上にメーカーのアイデンティティとターゲットが表れた感じがする。


  <スバル BRZ内装>                  <参考:トヨタ 86内装>

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BRZの内装はレガシィS401にも似て安心感があるが、ピュアスポーツを謳うなら
もうひと工夫あってもよかった気もする。
が、それはSTiバージョンに期待することにしよう。

BRZには、これまでのスバルイメージとは明らかに違うデザイン要素を感じる。
トヨタ的なオシャレな要素と、スバルの合理的な要素がほどよくバランスされて、
新たな個性を創出しているようにも見えた。


最後にエンジンルームを拝見。
低重心の水平対向エンジンをさらにフロントミッドシップにレイアウトするために、
これまでと吸気レイアウトを変えているに気がつくだろうか。

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スロットルバルブの位置がこれまでと180度変わっている。
眺めているとWRインプレッサの逆転インマニを彷彿させられる。
重量のあるバッテリーの搭載位置もこの通り配置にこだわっている。

また、バルクヘッドとアッパーマウント部を補強バーで連結することで、
剛性を高める手法はスバル車では新鮮だ。

眺めているだけで自ずと期待感が高まってくる。
試乗してスバルとトヨタのコラボレーションの本質を感じたいものだ。


円高が続き、輸出が厳しい昨今の日本において、
需要の少ないと思われるスポーツカーを開発し、時間をかけて作り込み、
販売していこうとするメーカーとしての意気込みはすばらしい。

夢見る力を失いつつある、昨今の日本において
車を運転する楽しさや、所有する喜びをもう一度喚起しようとする
メーカーの熱い思いが伝わってきた。

この日買ってしまったのは、メーカーのチャレンジ精神とその心意気である。

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2010.12.06

「レガシィS401と富士山とほうとう2010」

毎年、12月のはじめ頃になると、
10年来の仲間と山梨県河口湖方面へとツーリングに出かけている。
もちろん、昨年も出かけた。

山梨名物の「ほうとう」を食べにいこうということから、
「ほみみツーリング」などとと呼んでいる。
今回も早朝4時半に起き、目指す峠へと車を走らせた。

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今年は路面に凍結はなかった。
昨年は一部で凍結していてGT−Rが横転していたのを思い出す。

空は青く晴れて、気温は3度。
外気はことごとく澄み渡り、
富士山の稜線を力図よく見せてくれていた。

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山中湖側から見る富士は、シンメトリーな美しさを讃えている。
夕刻には、神々しい「逆さ富士」が映し出されるのだろうか。

この「ほみみツーリング」は、今年で8回を数える。
以前から付き合いのある仲間にも「時」は平等に流れているようで、
子供が大きくなるものもいれば、結婚したものもいる。

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新たな環境や趣味、ライフスタイルに応じて車への価値観が変化していくのは
至極自然な流れであるが、
そこれを越えた関係こそがこの集いの「魅力」ともいえる。

今年は、これからの健康のためにも!?
湖や富士山が美しく見えるという丘へショートトレッキングを皆で行った。

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斜度も少ない家族向けの約8キロのハイキングコースであったが、
ところどころで、霜と水たまり、ぬかるみが行く手を阻んでいた。

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移ろう「時」の充実こそが、人生の本質であって、
いつかは主体であった車も、時としてその演出手段にすぎないのかもしれない。
ただ…

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それを失ってしまったら味気ないのだ。

「戻らぬ時を大切に」

私が、河口湖の小学校から東京へ転校するときに
友人が寄せ書きに書いてくれたことば。

いま人にそう伝えながら、自分に言い聞かせている私が存る。

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2010.09.25

「ステラRS、梃子入れを検証」

はたして、
ステラRSのA型は、今回の梃子入れによりD型に近づけたのか?

ディーラーから車検が終わったという連絡を受けたので、
ほのかな期待をもって、代車のリベスタSで向かった。

道すがら、
「このD型に乗っていたら、買い替えようと思わないかもなぁ」
ふと、そんな気持ちにさせられた。
やはり、D型は成熟しているのだ。

思えば、愛車のレガシィS401もD型であった。
C型までの前期型と比べ、D型は大きく進化していた。

主なところを挙げると、
・ヘッドライト、およびボンネット形状
・シャシーへの補強(スティフナー、パフォーマンスアームなど)
・プライマリタービン、およびインタークーラーエアダクト
・ECUをはじめとする制御ユニット(ジェックスからDENSOへ)

さすがに、体感度もそれ相応というものであった。
当時、C型からD型ベースのS401に乗り換えたとき、如実にその進化を感じた。

ところで、
車検からあがってきたステラRSは、内外装が清掃されて奇麗な状態であった。
洗車もしないで、オーナーに渡すディーラーは論外だと思っている。

車検整備における、車の問題点はとくになかった。
梃入れ工賃も含む、今回の経費は以下の通り。

<<24ヶ月法定点検>>
(部品と工賃込)
車検整備:16000円
検査/機器使用料:8000円

発煙筒交換:760円
Vベルト交換(2本):4130円
ブレーキフルード交換:3700円
ブレーキ分解・グリス:5000円

*タワーバー取付:5600円
*プーリー交換:13440円

車検代行手数料:8000円

(法定費用)
重量税:7600円
自賠責:18980円
印紙代:1100円

プーリーの交換は、バンパー等も外す時間のかかる作業らしく、ガスケット代も含め
部品代以上の出費となった。
規定トルクできっちり作業してくれたので(当然だが)、安心を買ったことにして納得した。

さて、
気になるステラRSの梃子入れの効果のほどはいかに・・・

まずは、タワーバー。

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前車プレオのときもそうであったが、正直、タワーバーは効果が大きい。
いかに、軽自動車のボディが走行時に歪んでいるかがわかる。

レガシィでは、タワーバーの装着でこれほどの効果はまず得られない。

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フロントのアッパーマウントはかなり奥まっており、上のカウルとワイパーを外さなくては
ボルト位置に工具は入れる事ができない。

フロントの取り付けは左右対称ではなく、ともにマウントの左側に台座を固定する構造。

そして、特に効果があるのはリアピラーバーのようだ。

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一見すると、車内の物干竿ともいえる(笑)

FF箱型という構造を考えれば、対角線上にある後方上部を固定する意義は大きい。
リアピラーバーの装着は、シートベルト固定ボルトに共締めするだけだが、
プラスチックの内装カバーに穴をあけなくてはならない。
もしくは、外してしまうか・・・。今回は、安い部品とと判断して穴をあけた。

そして、
小さいけど交換工賃が大きかった、ブーストアッププーリー(笑)

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走行すると、低速から加給音が聞こえるようになった。
早めに加給がかかっているのがわかる。
レスポンスがよくなり、加給がかかる中速域のトルクが向上している印象だ。

そして、もうひとつ効果が出たことあがる。
それはブレーキフィーリング。

それまで、カックンブレーキであったものが、多少リニアに改善された。
フロントタワーバーにより、制動時にタイヤがきっちりと路面をとらえることができる
ようになったからだろう。

さて、今回の梃入れによって、
間違いなくステラRS、A型の走行性能は向上したものと思われる。

これで、もうしばらくステラRS(A型)が楽しめそうだ。

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2010.09.21

「ステラRS、車検で梃子入れ」

予定どおり、先週ステラRSを車検に出した。

代車は、ステラのスペシャルバージョンREVESTA(リベスタ)だった。
それもS。そして、それはD型であった。

ウチのステラRSは、初期型。すなわち、A型である。
はたしてD型への進化度はことほか大きかった。

まず、数日のドライブで気がついた点を指摘してみよう。

・トルク
 A型は、加給がかかってこそ。
 D型は、出だしのNA領域から反応がいい。

・サスペンション
 A型は、ピッチングが大。高速の段差をひろった後も収束も遅い。
 D型は、剛性が高くピッチングもロールも適度。段差の収束は早い。

・ブレーキ
 A型は、いわゆるカックンブレーキ。ストロークなのかで遊び部分が大きい。
 D型は、踏み込んだ分、リニア制動がかかる。

・シート
 A型は、横Gががかった状態でズリズリとずれる。平面で滑りやすい。
 D型(というかREVESTA)は、シート形状は同じだが、表皮が滑りにくい。

・ルームランプ
 A型は、普通のルームランプ
 D型は、サングラスケースがつき、REVESTAはオーバーヘッドコンソール。

わかってはいるものの、軽自動車にしてもそうなのだ。
A型ユーザーにとっては、あまりにも切ないテコの入れ具合といえる(笑)

車検を通して2年間乗る事を考えると、どうにも我慢ならないので、
自主的に!?以下のテコ入れを行うこととした。

「A型ユーザーの意地」ともいう。わかるヒトにわかるだろう(笑)

・タイヤ・・・剛性の高いものに換装(すでに交換済)「YOKOHAMA  Earth-1

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・フロントタワーバー・・・FFなので、ロールを抑えフロントの接地性を高める
・リアピラーバー・・・リアは、ストラットマウントより上側のほうがねじれが大きい

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・軽量ブーストアッププーリー・・・ブーストの掛かりをよくする

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まずは、このあたりからテコ入れして様子をみていきたいと思う。
これでも体感できるくらいの変化がでるハズだ。

取り付けは、不覚にも!?
ALLディーラーまかせ。車検と同時の「おまかせ」コースである。

年だから・・・という理由も立つが、(苦笑)
実際、フロントのタワーバーひとつとっても、脱着行程が多く時間がかかる。
費用対効果から判断した。

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2010.09.06

「車検前にステラのタイヤを新調」

「日本の軽自動車がすごすぎるんです!」

そう言ったのは、
先日に試乗にでかけた、VWディーラーの営業さんだった。
小型部類のPOLOへは、軽自動車からの乗り換え対象となるらしいが、
比較されると、どうにも勝ち目のない部分があるという。

確かに、軽自動車はパッケージとして非常にコンパクトにまとまってはいるが、
それは狭く速度域の低い日本の道路事情が前提となっている。

速度域が高くなるにつれ、POLOと比較することが無意味だと気づかされるはずだ。
軽自動車でアウトバーンを疾走するといった暴挙はありえない。たぶん。

「POLO GTIを楽しみにしています!」
と、そのときはお茶を濁してVWディーラーを後にしたが、
いずれにしてもステラRSの車検は今月中旬としている。

ところで、
先日、ディーラーにてステラRSの車検見積りをしていただいた際に、
「タイヤがヤバイです」とのご指摘をいただいていた。

サイドウォールに山がないことは知っていたが、センター付近はまだ溝が
残っており、大人しく運転して様子をみていたのだが、
見た目も気に入らないので、週末に思い切って交換してしまった(笑)

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とにかく、純正のファルケンのSINCERAは消しゴム如く減りが早い。
まぁ、走り方によるのだろうが。


そこで、選んだ銘柄は、男の浜ゴム!?
YOKOHAMA  Earth-1」。
走りも燃費も良くなるという謳い文句と、たいそうなネーミングに惹かれた(笑)

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サイドウォールがしっかりしているのがいいカンジだ。
走りにも、良い影響を与えるだろう。

今回はツライチにすべく5ミリのスペーサーを全てに入れてみた。

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結果、ほぼジャストで狙い通りとなった。

もう一つの狙いは、トレッドを広げたことによるコーナリング安定性の向上。

ステラRSは、ノーマルではサスペンションが比較的柔らかい。
当初それを見越してSTIのスプリングを組んだが、それでもピッチングとロールが出る。
それはペダルワークのよい練習にもなるのだが、子供がプレオに比べて
酔いやすくなったというくらい顕著に出るから困っていた。


まずはタイヤと、今後タワーバをいれて様子をみようかと検討している。

 

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2010.03.02

「ハイブリッドスポーツに魅了される」

HONDAが、ついに6MTを搭載したハイブリッドスポーツを
世に送り出してきた。

「ハイブリッドカーは、エコで終わるな。」

このキャッチコピーと、懐かしさを感じるスタイリングに惹かれ、
久しぶりにHONDAディーラーに足を運んだ。

CR-Zのコンセプトを初めて見たのは、2007年の東京モーターショー。
80年代の峠の雄、CR-Xを彷彿させるデザインが印象に残っていた。
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Hondacrz2
元CR−X乗りとしては、あのスタイリングになんともソソられてしまう。

そして、
昨年2009年のモーターショーで、「CR-Z CONCEPT 2009」
として再び登場。

Crz_side_tms2009

この2月に、ほぼそれに近い形で市販された。

経済不況が続くこの日本で、
燃費重視の代名詞ともいうべきハイブリッドカーでもスポーツしよう
という発想がHONDAらしくていい。

さて、
混んでいるかと思ったが、幸運にも20分ほどで試乗の順番となった。

201002281031

早速乗り込むと、シートポジションが思った以上に低い。
充分スポーツカーであることを主張している。
その奥に、さらにハイブリッド車を主張する独創的なメーターが並んでいる。

試乗車は、α(オプション満載)のCVTタイプ。
早速、アクセルペダルを踏み込むと、滑り出すように車が前に出る。
あたかも上級サルーンで乗り出したかのような印象。

発進から加速まではモーターが多くアシストしている。
この部分は、燃料消費量が多いからだ。
出力特性をみればそれも頷ける。

Engine :114ps/6000rpm   14.8kgf・m/4800rpm
Motor  :14ps/1500rpm       8.0kgf・m/1000rpm
とくにモーターの最大出力は低回転域にあるのがわかる。

インパネでは、ECON、NORMAL、SPORTと
3つのドライブモード、つまり出力特性を切り替えることが可能。

SPORTモードでは、あのHONDA車らしさがあふれていた。
CR-Xのカムが高回転側に切り替わったときのVTECサウンドもすばらしかったが、
このCR−Zのエンジンフィールにも魅了されるものがある。

また、エコもしっかりしていると思ったのは、
停止しているときには、エンジンがきっちりストップしていたことだ。
アクセルペダルに足をのせた瞬間にエンジンは息を吹きかえす。

短い試乗コースではあったが、次世代スポーツの可能性を感じるには
充分であった。

201002281032

「ないものをつくれ」
HONDAの思想はすばらしい。

CR-Zは、
レガシィS401にはない、新たな魅力を感じさせる車だった。

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2009.12.11

「レガシィS401と富士山とほうとう」

毎年、この季節になると決まって友人とともに峠を走る。

車を走らせるとともに、いくつかの目的がある。
美しい富士山を見ること。温泉につかること。
そして、「ほうとう」を食べること。

今年で7年目。向かう先は、山梨県河口湖だ。

朝5時に起床し、レガシィS401で出発。
この時期の早朝は、まだ夜明け前で真っ暗な時間帯。
峠道を走ると、路面は朝露でぬれている。
レガシィのフルタイム4WDの強みを活かし駆け抜けた。

すこしずつ陽がのぼり、澄んだ空気に野山があらわになってくる。

S401_2_2

しばらく走っていると、まだ陽のあたらないコーナーで
外側リアのトラクションが抜ける。ズルっとすべる感覚が腰に伝わる。

実は、朝露が冷たくなっていたアスファルトの上で凍結していたのだ。

速度を落としながら、さらに次のカーブを抜けた時だった、
目の前に、腹をみせて大破した車が・・・

な、なんと、GT-R(R32)だった。

アテーサE−TS(トルクスプリット4WD)を装備するGT-Rが滑って、
おそらく再起不能とおもわれるクラッシュ・・・。
この光景をみて、一気にアクセルが緩んでしまった。

その後は、とっても安全運転で富士山を拝むために明神峠へ向かう。

S401_1_4 気温の上昇とともにガスが出はじめていたが、明神峠の頂上付近は晴れていた。

同様にして、富士山も晴れ渡り、
そして大変美しい光景が眼前に開けた。

Mtfuji_3 しばらくその美しさに見とれ、レガシィS401と一緒に写真を撮る。

よく見ると何か車の雰囲気が違う。
気がついただろうか!?

S401_3_2
車検を機に、ホイールを変えてイメチェンしてみたのだ。

S401_4_2 その後は、他の友人と合流し、
Hmm_2

今年もおいしく「ほうとう」をいただいた。 Houto_2 ちなみに、「ほうとう」の調理にはミネラルたっぷりの
この富士山の源流水がつかわれている。
雪が溶岩石を染み通り、地下水となって湧き出たものだ。


 

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2009.11.28

「新型 VW Poloに試乗」

車に対する価値観はひとによって千差万別であるが、
「お得感が高い車が発売されたなぁ・・」
少なくとも私はそう感じた。

7速DSG搭載。デザインも悪くない1.4ℓNAの欧州車。
時間ができたら、この新型のVW Poloに乗ってみたいと思っていた。
先日、ようやくその時間がとれた。

外車ディーラーに軽自動車で乗りつけるのはいかがなものかと思いつつも、
スーパーチャージャー付きのステラRSで出発。
ナンセンスとは思いつつも、ちょっと比べてみたかったのだ(笑)

ステラRSは、660cc4気筒DOHCスーパーチャージャーつき。
ミッションはCVTだがスポーツシフトではない。
値段は、軽自動車としては高めの150万強。

VW Poloは、1.4ℓのNA。7速DSGが搭載されて200万強だ。
Vw_polo

VWディーラーでは、軽自動車で乗り付けたにもかかわらず!?
心地よくお出迎えをいただいた。
カタログをいただくとともに試乗をお願いした。

欧州車の乗り出しで、いつも感じるのはそのボディ剛性の高さだ。
縁石を降りて車道に乗り出した瞬間にそれがわかる。
私は、大学時代に合気道をたしなんでいたが、
人も車も同じで、骨がしっかりしていなければ力を効率的に
伝える事ができない。

さて、試乗コースは偶然にもよく知っている道だった。
なんと近隣のスバルディーラ車とほぼ同じ行程なのだ。

まず、DSGでシフトダウンしたら、上りのコーナーを試す。
高回転域までフラットトルクで吹けるエンジンは扱い安さを感じさせる。
加速はスーパーチャージャー付きで軽いステラが負けていない。

ステアするとボディ剛性の高さとサスペンションが上手く調和されて、
コーナーで外にふられても挙動が落ち着いていて、わかりやすい。
必要応じて腰と脇をサポートしてくれるシートもいいバランス。

『このへんが欧州車だね・・・』

おおかたステラRSでは、このコーナーでは腰くだけになってしまい、
スロットルを戻さざるをえない。
ボディと脚は、比べてものにならない。すばらしい!

直線では、急加速から制動、再度シフトダウン。
「ここで、ブリッピングして、ギヤが落ちる・・」と勝手に思ってしまったが、
残念ながら日産のシンクロレブコントロールのような機能はついていない(笑)

また、PoloのDSGプログラムでは、コンピューター制御が早い段階から介入
してしまう。
ドライバーのシフトミスを防止するため、回転数不足やオーバーレブとなるギヤ
には変速できないようになっているわけだ。

実際、スポーツ走行のための自在なシフトは想定されていないように感じる。

同様の意味で気になったのは、シフトレバーの前後の変速方向だった。
シフトレバーを前に倒すとシフトアップ、後ろに倒すとシフトダウンとなる。
これはスバル車も同様だが、スポーツ走行をする場合、
加速Gがかかっているときに、シフトアップでレバーを前方に倒すような
操作は、しっかりシートに体を固定していたとして意外にやりにくい。

ラリー車も多くは逆向き。
ランエボ10やMR−Sも逆で、引いてアップ、押してダウンとなっている。

さて、ディーラーの方によれば、
来年にはスポーツモデルの1.2ℓターボが発売される予定があるらしい。
シフト方向が逆になることはないだろうが、そちらの仕様にも注目してみたい。

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