MODIFY LEGACY S401

2012.02.05

「レガシィS401のコーティング」

1月はあっという間に過ぎ去り、すでに立春を迎えた。

今年は例年になく寒さが増した。
北陸から北の日本海側は平年の2~3倍の積雪で、約180cmを記録。
観測史上最高となった地域もある。

1月は都内でも西のほうは大雪となったが、日本海側と比べるに値しない。

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さて、
レガシィS401は、昨年末に車検を終え、いよいよ10年目に突入している。
ファーストカーであるステラRSの出動が多いため、走行距離も伸びていない。
車検時のメンテナンスは最小限で済んでしまったほどだ。

車検報告を書いてなかったので簡潔に記しておこう。

オイル交換:elf レ・プライアード(10W-50)
ブレーキフルード交換:スバル純正

以上、終了(笑)

ちなみに、
elf レ・プライアードはスバルカードのオイルグレードアップメニューで
6000円となる。工賃は1600円。 
Amazonでも4Lで9800円ほどで売っている(笑)

その後、
このタイミングで再びコーティングを施しておいた。
保管場所(駐車場)が野外であることと、今後も気持ちよく乗れるため
今回はここに費用を投じた。

購入時には、撥水のガラスコーティングにしたが、
今回は、親水タイプのガラスコーティングにしてみた。

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Rimg0010Rimg0009_2  

撥水と親水では水泡の出来具合が違うらしいが、
それほど変わらないように見えた。

写真では、わかりずらいがホイールデッシュ面と、ガラスにも磨きを入れている。

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WRブルーのボディはその輝きを取り戻し、発色が美しい。
これからもレガシィS401と心地よい時間を過ごせそうだ。

 

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2011.11.28

「車検代車BMと速度感」

実はレガシィS401を車検に出したときに、
インプレッサ以外の代車をと、リクエストしてみた。

はたして、やってきたのは現行レガシィ(BM9)だった。

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BM!?
と聞くと、BMWのほうをすぐに連想してしまうのは私だけだろうか。

BP/BL(前モデル)までのベンチマークはまさにBMWといわれていたが、
現行モデルではベンツのCクラスと聞く。

早速、その現行のレガシィを味わうべく中央道を都内から双葉まで走らせた。



まず乗り出して印象的だったのは、
アクセルを踏み込んだときの滑らかな加速感だ。

2.5ℓのBOXERのSOHCエンジンに、
新開発のCVTリニアトロニックを組み合わせている。

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大排気量NAとAWDの組み合わせが、スムーズな加速感を生むのは想像に難くない。
加えて、この大きな安定感を生み出しているのは、
2,750mmの長いホールベースに加え、
タイヤの接地角の変化を抑制するというSiシャシーが効いているからだろう。

さらに、粘りけのあるビルシュタインサスが路面追従性を底上げしている。


たとえば、中央道の高速コーナーが連続するセクションでも、
しっかりと路面をとらえるため、アクセルを抜かずに駆動をかけていける。

気がつくとスピードメーターが予想以上に持ち上がっていることも・・・。
S401の速度感と比べて、実速度が高い領域で安定しているようにも感じた。

あと、マニュアルでの変速はハンドルのパドルシフトのみだが、
個人的にはシフトレバーでのマニュアルシフトも可能にしてほしい。
マニュアル車からの乗り換えの人などは、(あまりいないのだろうか)
きっとレバーのほうが馴染みやすいだろう。


さて、
少し走らせてみれば、現行レガシィの走行性能の良さは伝わってくる。
好きか嫌いかは別として、大柄ボディも伊達ではないと理解できる。

ただ、
スピード感が実際の速度とかならずしもイコールでないのと同様に、
「心地よい速度感」=「高い速度域」ではない。
安定して速いことは車のひとつの理想形ではあるが、
すべからく運転して楽しいこととイコールにならない。


人間の運転感覚に車の性能がどれだけ近づくことができるかは、
メーカーが理想とするドライバビリティだが、
個人的には、
ドライバーの心を刺激し、どれだけ感性に訴えることができるかを忘れたくない。
実のところ、私の運転の楽しみはこの延長線上にある。


今回乗った現行レガシィ(BM9)は、
少なからず私が期待しているものとは違う方向へ向いているように感じた。
ターボモデルに乗れば、また違うものを感じるのだろうか。

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これからのレガシィはどこへ向かって行くのだろう・・・。

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2011.11.21

「レガシィS401の4回目の車検見積」

レガシィS401の車検が来月に迫ってきた。
2002年登録なので、まもなく10年を迎えることとなる。
旧車、いやビンテージカーになる日も近いのか!

さて、4回目の車検。
今回も東京スバルにて見積りをいただいた。
まずは、お決まりの法定費用から。

<法定費用>

・自動車重量税   40000円
・自賠責保険料   24950円
・印紙代        1100円
       ・・・・・・・・66050円

 さすが車の維持費が世界最高峰の国だけある。


・車検代行手数料      8000円
 代行車検が安いので、ここを安く見せておかないと!?

<整備費用>

・車検整備      24100円
 整備は車の状況によって異なるはず・・・。
 一律なのは疑問符が5つくらいつく。はたして残りはお布施だろうか。
 

・検査・機器使用料  8000円  
 何の機器を使用するのか不明。明記すべきだろう。
 ちなみに、予備検査でも3000円くらいからやってくれる。


・アライメント(点検・調整) 2800円
 この値段で4輪を調整してくれるなら安いというべきか。
 どこまで調整してくれるのか。

・ヘッドライト(焦点点検・調整)  2800円 
 車高を大きく変えていない限り不要だろう。
 空気圧の微妙な変化で変わっても困る。


・Vベルト(2本)交換  技術料:3200円  
                ベルト代:1680円 +2560円(コンプレッサ側)
 少々痩せてきているとは思うが、時期的なおすすめメニューだろう。


・クラッチフルード交換 技術料:3400円 
               クラッチフルード:600円
 特に違和感はない。ブーレキのように高熱となるわけではないので見送るか。


・ブレーキフルード交換 技術料:2600円
                ブレーキフルード:1100円(DOT3?) 
4輪交換する手間を考えると、この値段なら納得か。


・全ブレーキ 分解・清掃・給油 技術料:3000円 
                     ブレーキクリーナー&グリス:2000円
 高級なクリーナーとグリスを使ってくれるものと想像される。


<おすすめ>
・ワイパーラバー交換 技術料:1200円 
               フロント(2本)2140円 +リア(一本)970円
フロントは替えて半年未満なの!? まさにおすすめメニューか。


・エアコンフィルター交換 技術料:1600円 
                  フィルター代:3000円 
 2年交換していないが、匂いが気になるまで不要(笑) 値段的にも高いか。 

以上の合計。

 技術料計   52200円
 部品代計   15250円
    ・・・・・・・・67450円
消費税・・・・・・・・3772円

ということで、法定費用、車検代行費、整備費用などを合計。
見積金額合計・・・・・・・137272円


3回目もディラーにて見積り
をして車検に出したが、
ユーザー車検で陸運局へ出向く気力が低下しているのは否めない(笑)

では、ディーラーへ車検に出すメリットとは何だろうか?
整備と保証のレベルが高い・・・はずである。
担当営業への貢献となる・・・かもしれない。
代車に乗る楽しみもある・・・だろう、きっと。

他には・・・ ・・・考えておきます。ハイ。

 
                   

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2011.09.10

「続々 ・ ボクサーサウンドは捨てられるか?」

(忙しさにかまけ、すっかり忘れていたテーマの続々編)


今年(2011年)の2月号の「cartopia」に、こんなタイトルの記事が載っていた。
「エキゾーストパイプ・フロント(EPF) 
 エンジンの性格を決めるパイプのフォルム」

Rimg0021

それによると、
スバルの定義する排気管とは、ボディの中央を境にして
前後にわけられるという。

前部=EPF(エキゾーストパイプ・フロント)
後部=EPR(エキゾーストパイプ・リヤ)

そして興味深いことには、
エンジン側のEPFはエンジン設計部が、排ガスの浄化機能も含め担当。
EPRは、ボディ設計部が担当するという。

排気管は、車の動力性能に加え、環境性能や燃費効率を左右する重要な
パーツであり、それによって車の性格が決まるといっても過言ではない。
開発の役割が細分化されているのも頷ける。



さて、この記事が出たころ、
レガシィS401は、麦エンジニアリング製のエキゾーストマホールドに換装した。
その後は、大きなトラブルや放熱による問題も一切起きていない。
そして、仕事のストレスも吹き飛ばしてくれるような爽快感が、今でも心地よい。

今回は、そのエキマニ(レガシィ第3世代)について形状と性能を考察する。
現在では、少し古い内容となるため、記録的な意味も含め読んでいただきたい。


まずはレガシィS401の純正エキマニ。

Rimg0032Rimg0036

基本的にベースのD型と同じ鋳物であり、約12kgと当然ながら重い。
また、S401だからといって特別な加工は一切施されていない。

純正のエキマニが採用している形状では、
エンジンの排気ポート出口ですぐに2つのシリンダーからの排気をまとめている。

社外品の多くもこの純正形状を採用するが、排気ポート出口ではまとめず、
タービンへつながる直前まで配管を伸ばして、その長さを等長に近づけようとしている。


そして、社外品のFLATT製のエキマニ。
Cタイプに乗っていたときに装着していたものだ。

Dsc00047Dsc00045

このFLATT製のエキマニは初期タイプ。
後期タイプには、センター部分がフレキシブルジョイントに変更されている。

ステンレス素材(SUS304)の熱膨張により、接合(溶接)部分にクラックが
入りやすいのがその理由だ。
しかし、重量は鋳物に比べ圧倒的に軽く、コーナリング時の回頭性も向上する。

Prova、湾岸、K2Gear、5ZIGENなどから出ているエキマニも、同様にステンレス素材で
純正形状を採用しているが、配管の太さでそれぞれ特徴を出している。
管の太さはトルク曲線を変化させるため、チューニングメーカーの意図と狙いがある。

比較的細めの60パイを採用したFLATT製は、中低速を重視したいATに向いている。
パワーバンドを維持しやすいMTは、湾岸、K2Gearなどの太めの配管が気持ちよい。



次に、純正形状以外のエキマニを見ておきたい。

リアピースマフラーではおなじみのFUJITSUBO製(バンテージ有)と、
現在、私のS401に装着している麦エンジニアリング製(バンテージ無)を比較。

Dsc00018Huji3

FUJITSUBO製では、プライマリ側への配管を4-2-1の集合とし、
中低速の向上を目指しているのが伺われる。
ちなみに、4の部分が38.1mm、2以降は42.7mmと変化をつけている。

麦エンジニアリング製のエキマニでは、4-1全ての長さを等しくしながら
中央に集めているのが大きな特徴だ。
もちろん、その分重量は増してくるため、FUJITSUBO製よりも重くなっている。

Dsc00017Dsc00020

配管の取り回しを比べると、麦エンジニアリング製のものは、
シンプルではあるが、巧妙なつくりになっているのが見て取れる。

これはシンメトリカルなエンジンにふさわしい配管形状とも言えなくない。

各シリンダーからの配管を同じ長さ、すなわち等長としたことで、
排気が理想的に効率化され、特に低速域のトルク向上をもたらせている。
それにより、
排気干渉が生み出すドロドロ音は消失し、きめ細やかなサウンドへと変化する。


また、
麦エンジニアリング製のエキマニは、SUS409というステンレス素材を採用している。
この素材は熱膨張が少ないため、フレキシブルジョイント機構を不要としている。


ところで、
街角で、迫力ある音を出してはいるが、なぜか走り出しがやけに遅い車を
見かけたことはないだろうか?

リアピースマフラーをはじめとする排気系の変更は、
変化がわかりやすいだけに安易に交換してしまいがちだが、
気がつけばディチューンに陥っていることがしばしばある。

メーカーがその車に最適なトルク曲線を与えているにもかかわらず、
敢てそこに手を加えようというだから、
エキマニを含め、排気系パーツの選択は目的意識をもって行いたい。

最後に、
レガシィのエキマニの換装は、以下の点に気をつければさほど難しい作業ではない。

(ポイント1)
リジットラックはしっかりかけて固定。
純正エキマニのサビが落ちるので、眼鏡やゴーグル等があると大変便利。

(ポイント2)
O2センサーのハーネスをよじって、根元を切ってしまわないために
バッテリーの斜め下についているフックを事前に外しておく。

(ポイント3)
純正のエキマニはかなり重い。タービン側を外してからエンジン側を外す。
各ボルトを均等に緩めながら、ひとりの場合は手と足を使って受け止める。

(ポイント4)
ガスケットは排気漏れの原因となる。どんな場合でも必ず新品と交換する。
試しに使い回してみたところ、みごと排気漏れして再脱着した(笑)

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(新品のエキマニ用ガスケット)           (交換したエキマニ用ガスケット)

(ポイント5)
各ボルトは必ず焼き入れされている純正の硬質ボルトを使用する。
他のボルトでは、熱膨張を起こす恐れがある。
その危険性は、もはや書く必要はないだろう。
       
(ポイント6)
同様の理由で、各ボルトを締めるときのトルク管理をしっかり行う。
締めすぎると、熱膨張した際に溶接部に歪みを生じ、
エキマニが割れる原因となる。実は、これもかつて経験した(苦笑)


時間とヤル気のある人は、是非、挑戦して欲しい。

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2011.06.05

「梅雨どき愛車メンテナンス」

今年も知らぬ間に、関東は梅雨に入ってしまっていた。
重たい梅雨雲は、なぜか人の心にも重くのしかかるようだ。

さて、そんな重しを取り除くべく、
比較的短かった5月の行楽シーズンを終えて、
愛車のメンテナンスをしておくことにした。

先日、
伊豆方面へファーストーカー、ステラRSで遊びに行った。
その折、恥ずかしながらバッテリーをあげてしまった経緯がある。

不幸中の幸いにも、それが「道の駅」であったため、
係の方があっというまに予備のバッテリーをもってきてくださり再始動できたのだが、
実のところ、新車時からステラRSのバッテリー交換をさぼっていたのが原因だ。

これは、何をさておき真っ先に交換せねばなるまい。
新車時から4年近く交換していないことになる。

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ということで、早速調達したのは、
今回も青色のバッテリー、Panasonic製「CAOS」。

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レガシィS401にも愛用しているが、調べたところ
ステラユーザーの方からも評判が良いこともあって同銘柄とした。

純正「26B17L」に対し、少しサイズアップして「55B19L」。
小型車のHondaフィットなども同じサイズだ。

交換は、10ミリのディープソケットで楽々交換・・・
となるハズであったが、タワーバが徒となって少々難儀した。

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ほとんど開けないエンジンルームも少しは華やかになったようだ(笑)
バッテリー交換によって、始動性は大変良くなったが、
よく言われるステレオの音質向上は私はほとんど体感できなかった。

次には、エアフィルター。
これも新車時から交換していないため、かなり汚れていた。

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エアフィルターも色合わせということで!?
青いBLITZのSUS POWER LMを選択。

純正形状だが、吸気効率のアップが期待されるらしい。

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交換はフックを外して上方に引き抜くだけと、極めて簡単な仕組み。

走行してみた印象は、アクセルのつきがよくなった・・・気がする。
といった、あくまでもメンテナンスレベルの趣だ。


と、ここまでやって、
レガシィS401のエアフィルターもずいぶん交換してないことを思い出した。
予備のフィルターは常備しているので、この機会に交換することにした。

確認するまでもなく、見事に汚れていた。

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走行距離が伸びてないので油断していたが、それなりの汚れが目立っていた。
黄砂や花粉が多く飛んでいるせいもあるのだろう。

ちなみに、フィルターのカラーは緑ではなく、奇麗なブルーであった。
比べてみると一目瞭然。

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熱などによって変色はおきるだろうが、
視覚的にも、ユーザーに交換を促すほどの見事な変わりようである。

フィルター交換による体感的な変化は一切ないといっていいが、
安心感は増した(笑)

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2011.02.12

「続・ボクサーサウンドは捨てられるか?」

スバル車において、ボクサーサウンド(スバルサウンド)といわれる音は、
その年式によってイメージされるものが異なるのではないだろうか。

それは、
スバル車の水平対向エンジン(ボクサーエンジン)から導かれる
排気システムが、型式や年式に応じて、性能を向上させたり
環境に配慮することによって変更を受けてきているからだろう。

そして、
そこから生み出される排気音は、そのシステムの変更を受けても、
水平対向エンジンによって奏でられるボクサーサウンドとして認識される。

ドコドコという音だけがボクサーサウンドという認識は、
そろそろ過去のものになりつつある。

さて、
今回のレガシィS401のエキゾーストマニホールドの換装は、
排気音の変更そのものが目的ではない。
それはメーカー同様、性能向上の延長線上にあるといえる。

その意味で、
エキゾーストマニホールドの換装については、私の答えはひとつしかない。


レガシィS401のベースモデルであるレガシィBEBH型のDタイプは、
スバルが考えるシーケンシャルターボシステムの完成形といえる。

Dタイプでは、低回転域からリニアに加給がかかるように
プライマリータービンの形状を最適化、ハウジング系を140∅に
拡大することで低速トルクをCタイプから約7%向上させている。
(加えてS401では、さらに燃調等を煮詰めて最適化をはかっている。)

したがって、
Dタイプの場合は、シーケンシャルターボシステムの延長線上で、
チューニングを行うのが望ましいと私は考える。


余談であるが、
よく言われるトルクの谷間は、Dタイプでかなり改善されている。
ただ、やはり構造上どうしても加給の落ち込みは生じてしまう。

しかし、
私はこの一瞬の停滞が嫌いではない。
ジェントルセダンからリアルスポーツへ変貌するドラマを、
そこに見ることができるからだ。
コーナリングに応じたギア選択とアクセルワークをすれば良いのだ。

さて、上記の理由から、
エキゾーストマニホールドの換装というテーマにおいて、
私は麦エンジニアリング製という選択をした。

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(麦エンジニアリング製エキゾーストマニホールド:麦マニの装着状態)

しかし、
この選択には機能性の判断だけでなく、
「官能的なフィーリングを追求したい」
という私の願望が強く存在していることを隠せない。

レガシィS401の持てる上質なエンジンフィールにさらに磨きをかけるなら、
やはり同様に精度の高いハンドメイドのエキマニ、
すなわち「麦マニ」が相応しいという自己理想の実現に他ならない。


「レガシィS401 + 麦マニ」という構想は、
車両購入当初から長年温めていたものだ。
以前、
ばくばく工房製の精度の高いビッグスロットルバルブを導入した経緯は、
実は「官能的なフィーリングを追求」するうえでの相乗効果を狙ったものだ。


また、
車両購入当初から装着しているDefiの油温、油圧センサーは、
オイルフィルターにサンドイッチブロックを挟む手法をとらなかった。

麦マニとオイルフィルターが近接することをかねてから知っていからだ。

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ラジエターロアホースも、
麦マニの場合かなり近くなるため、確実に遮熱材で巻いておく必要がある。


また、純正の樹脂製アンダーカバーは、熱に弱いこともあり装着できない。
そこで、
予期せぬ突起物へのエキマニ衝突予防と、走行風の整流目的もかねて
Prova製のアンダーカバー装着することにした。

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ただし、エキマニが下方へ大きく突出しているため、
ステーを自作し約40ミリほどオフセットさせ、
現物合わせで装着する必要がある。

フロントのフックは汎用部材、後ろはロングボルトとナットの組み合わせで延長した。
全て日曜大工のお店や、カーショップにて調達可能だ。

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これで、
なんとか一番下へ張り出している部分も、5ミリほどのクリアランスを確保できる。

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フロントリップの長さもあり、かろうじてバンパーより下にははみ出ていない。



さて、最後に
レガシィS401への麦マニ装着の印象について記しておきたい。

それは、
キーを捻ったその瞬間から劇的な違いを感じる。
Cタイプに乗っていたときも、いくつかのエキマニを装着したが、
これほどの印象はなかったと思われる。


○排気音と印象
いわゆるドコドコという音とともに、不整脈のような排気脈動も消失した。
アイドリングの時点から安定した排気が可能となっている。
細かく連続した排気音は、音圧が下がったことで静かになったと感じる。

この音圧の低下は、社外マフラー等で強調された車内への振動も低減する。
確実にロングドライブの疲労も軽減されるだろう。

ドコドコという音が消えることで、物足りなさを感じる向きもあるが、
エンジン回転の上昇とともに高回転域で奏でられるそのサウンドは、
なんとも筆舌に尽くし難い。
敢て例えるなら、WRCを戦ったインプレッサのそれに近いかもしれない。

また、
官能フィールという意味では、HONDA車でVTECエンジンのカムが切り替わった、
あの瞬間に似ているかもしれない。


○トルクと加速
アクセルを踏み込むと、一瞬、別の車を運転しているかのような印象を受けた。
音の変化とともに、NA領域からトルクが向上しているのが体に伝わる。

アクセルを開けるタイミングと、クラッチをつなぐ微妙なタイミングがずれた。
吹け上がりが、スムーズかつ軽快になっているのがわかる。
ここは、ばくばく工房のビッグスロットルとの連携が効いていると思いたい。

加給のかかりは、プライマリ領域からズムーズとなり力強い加速を生む。
セカンダリタービンが回りだす高回転域では、さらに伸びを感じる。
Defiのブースト計では、ピークホールドで1.4Kpa(汗)
当初その加速感に、アクセルを踏み込むことができなった。

トルクの谷間は明確に存在するが、その通過が速くなったように感じる。

さて、
先にも述べたが、私のなかでは、ボクサーサウンド(スバルサウンド)は、
少しずつ進化していくものという認識にある。

すなわち、「 ボクサーサウンドは捨てられるか?」という標題は、
私にとってスバル車から降りることを問うのと同じ意味であり、
ナンセンスなキャッチであった。

ところで、
最近、スバルでは、排気干渉を利用して排気の流れを向上させる技術を開発。
最新のインプレッサSTIでは、またドコドコ音が聞こえるという。
これもまた、新たなボクサーサウンドとなるのだろう。

次回は、
この話の最後として麦マニを含むいくつかのエキマニを比較してみたい。

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2011.01.26

「ボクサーサウンドは捨てられるか?」

ボクサーサウンド、いわゆるスバルサウンドといえば、
一体どんな音を思い起こすだろうか。

おそらく、それは年代よって異なるのではないだろうか。

現行レガシィの排気音は、直列4気筒エンジンのそれに近い。
等長タイプのエキゾーストマニホールドを採用によって生まれた音。

しかし、数年までは単気筒エンジンのオートバイよろしく
「ボロボロ、ドコドコ」
といった存在感ある音を奏でていたのは周知の通りだ。
この音は、不等長のエキマニによる排気干渉によって生じている。

しかし、ある時、スバルはスバル車の象徴ともいうべき
この音を捨て去る決意をした。

レガシィでは、4代目BP・BLのA型(2003年春)から
全車で等長タイプのエキマニを採用している。
インプレッサでは2代目GD・GGのC型(2002年秋)以降、
フォレスターは、SG後期からNAが等長に変更されている(ターボ系は不等長)。

ちなみに、等長タイプのエキマニの歴史は意外と古く、
1966年に発売されたスバル1000の前期モデルに採用された経緯がある。
が、後期モデルからは不等長タイプが採用され、あのスバルサウンドが生まれた。

①では、なぜ等長タイプをやめたのだろうか!?
 等長エキマニの製造はコストがかかるというのが大きな理由という。
 水平に寝た左右のバンクからオイルパンを巻くまでの長さを同じにするのは
 かなりの技術力が必要とされる。

②そして、なぜ後に再び等長タイプを採用したのか?
 排気干渉を低減させ、効率的な排気を実現することよって享受される
 低速トルクと燃費の向上は、コストをかけても要請される時代となったから。


さて、
レガシィS401においても、3代目レガシィBEBH型RSKの後期D型がベース
となっているため、例外なくドコドコ音を奏でている。
今回、
エキマニの換装によりこのドコドコ音を、思い切って捨て去る決意を固めた。

当然ながら、この排気状態においてECUも専用チューニングが施されているため、
エキマニの換装は、STIの考えるレガシィS401のバランスをさらに崩すこととなる。

となれば、
自分の考える性能と走りをレガシィS401の延長線上に求めていくしかない。

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(S401エキゾーストマニホールド)          (同 左右の遮熱板を外した状態)


その手法はいくつか存在し、それぞれにメリット、デメリットがある。

常時ツインターボ化
 ①CTS方式・・・CTS常時ツィンターボキット
 ②PRS方式・・・Refl-ex パラツインキット
 ③syms方式・・・常時ツインターボシステム(EXマニ)

シーケンシャルターボ維持
 ④麦エンジニアリング式・・・麦製エキゾーストマニホールド(麦マニ)

ちなみに、
ドコドコ音を消すのみなら、エンジンルーム内の配管変更で可能。
セカンダリ側の吸気制御バルブ、排気制御バルブを解放すると、
常にセカンダリ側にも排圧がかかるようになりドコドコ音は消失する。


私の選択した方式については、次回に譲ることにしよう。
  

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2010.12.12

「レガシィS401の剛性パーツバランス」

先日、スロットルの脱着を行ったが、
当然インタークーラーやタワーバーも脱着しなくてはならなかった。
その折、
現在装着しているレガシィS401の剛性アップパーツのバランスついて考えた。

レガシィS401には、オーバル形状のSTI製ストラットタワーバーが標準装着されている。

Dsc00020
(ノーマル時のレガシィS401エンジンルーム:STI製タワーバー装着)


Imgp6555Imgp6556

購入した状態(ノーマル)からタワーバーが装着されていたのは
CR-X(Honda)を購入したとき以来であった。

ちなみにタワーバーの装着目的は、エンジンルームのオシャレ・・・ではなくて、
端的にいえば、ボディ剛性を高めることで、ボディの捻れやゆがみを押さえ込み、
サスペンションの本来の働き引き出そうとするもの。


レガシィS401のベースモデルとなる、BE後期D型RSKにおいては、
サブフレームとボディを連結するサイドパフォーマンスアームや、
フロントのロアアームと中央部を連結するクロスパフォーマンスロッドによって
基本的な足回りの剛性アップがはかられている。

これらは、前期型に比して安定性や操縦性が向上されているわけだが、
レガシィS401ではSTIのチューニングにより、フルピロのラテラルリンク等
が追加され、さらに機動性を磨き上げている。
ビルシュタインのサスペンションもこれらをふまえて特性が与えられている。

剛性パーツを追加するうえで必ず意識しなければならないことは、
このSTIによってチューニングされた最適なバランスを崩してしまうことだろう。

そこには、それなりの目的意識と勇気が要る。

Prova_4
(Prova製タワーバー装着)

現在装着しているProva製タワーバーへの換装については、
以下のパーツとのバランスを考慮している。

フロント:スーパー筋金くん(マルシェ製)
リ  ア:リアフレームエンドバー(LILE製)

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(参考:スーパー筋金くん)              (リアフレームエンドバー)


較的フロントを強化しているのは、レガシィS401のフロントに入っているシュアトラック

(トルク感応型LSD)を有効に効かせる目的もある。
ただ、フロントは加重移動のきっかけを作るためにも動きはあまり固くしたくない。

現在は、eifelサスペンション減衰力設定をあえてフロント「4」、リアは「5」としている。
この辺は、ドライバーの乗り方と好みにもよるだろう。

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 (eifelサスペンション:Prova製)


レガシィS401の特性と、これらのパーツ全てのバランスによって、
立ち上がりから早めに踏み込めるように調整した。
最終的にはアライメントでも調整して、アクセルオンで安定した弱アンダーとしている

ちなみに、Prova製タワーバーは前期ABC型と後期D型では、
ブラケットの高さが異なるので注意が必要だ。
D型ではマイナーチェンジ後のブラケットで、10mm高いものが適合している。

このマイナーチェンジにより、センサーブラケットとリサキュレーションバルブ
リターンホースとのクリアランスを確保しているようだ。

Imgp6510Imgp6509

ちなみに、このProva製タワーバーはかなりタイトな構造となっているため、
装着は以下の手順で確実に取り付けたほうがよいだろう。

最後に簡単にまとめておきたい。

(1)片側のステーをボディに仮止めする。(ストラット部のナットは掛けるだけ)
(2)仮組みしていない方のブラケットにバーを仮組みする。
(3)バーをボディに仮組みしているブラケットに合わせながら、ブラケットをボディ側にのせ
 ストラット部のナットを仮締めする。(ストラット部のナットは掛けるだけ)
 この時、取付部のボルト、ナットはすべて仮締めの状態(かなりゆるい状態)
(4)バーとブラケットが連結されていない部分を連結しボルトを通す。
   バーとブラケットが連結されたら、先にステーを締付ける。
(5)各部を規定トルクで締付ければ完成。

 

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2010.11.21

「レガシィS401冬のモデファイ」

寒くなりはじめると、人肌恋しくなるのはなぜだろうか。
同様にして!?
車をモデファイしたくなるのはなぜだろう・・・。

気温が下がると、エンジンの燃焼効率が高かまる。
エキゾーストノートとともに、加速感がドライバーを高揚させるのが
この季節だ。

加速感は、ドライバーに対して恐怖心を感じさせながらも
脳内でドーパミンという快感物質を放出させる。
 ドーパミンは脳内麻薬ともいわれ、再びその高揚感を得たいがために、
ドライバーはさらに心地よい加速感を求めることとなる。

ただし、
必ずしも「心地よい加速感」=「速度域が高いもの」ではない。

エンジンフィールや路面からボディを通して伝わる音や振動が、
総合的にドライバーに感じさせてくれるものといってもよいだろう。

車がドライバーの感性に訴えかけるこの「加速感」が、
芸術的領域においてバランスされているような車が私の理想だ。

レガシィS401の手組されたエンジンフィールはそれに近い。

私のモデファイも、その延長線上にあるといえる。
その意味で今回取り入れたパーツがこれだ。

Rimg0012


いやいや、
そうではなくて、


Rimg0016Rimg0004

中に入っているのは、、
まさに感性に訴えるパーツを多く発売する、ばくばく工房製、
「ビッグスロットル・スーパーレーシングシャフト」

Rimg0010

鼻孔は既に拡張されいる。そして、ガスケットも同径に拡張されている。
加工面は大変奇麗で、精巧に切削加工されているのがわかる。

拡大すると、こうなっている。

Rimg0008

(ばくばく工房製:ビッグスロットル・スーパーレーシングシャフト)


では、
S401純正はどうなっているのかといえば・・・
こうなっている。

Rimg0023

(レガシィS401:普通のレガシィBEBH D型スロットル)

一見、たいして違いないようにも見えるが、

Rimg0009 Rimg0024

よく見比べれば、内径が拡大されているだけでなく、
バタフライの軸に軽量化が施されているということが大きなポイントであり、
私の選択理由のひとつになっている。

装着した印象としては、
アイドリングが安定しているのはメーカーの謳い文句通りであった。
また、低速域からアクセルへのレスポンスが向上しているのがわかる。
それは劇的というものではないが、確かに感性に訴える質感が向上している。

さらに、全開、踏みかえしなどを試していきたい。

脱着は、清掃もかねてインタークーラーを外して行うのが楽だろう。
面倒なら、ソレノイドボックス側へひっくり返しておいてもいい。

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2010.07.25

「レガシィS401にレーダー探知機を装備」

本当に、久々の車のモディファイである(笑)

レガシィS401のために半年ほど前に購入しておいた、
「レーダー探知機」を装着した。

ダッシュボード周りスリムにしておきたいのでミラータイプを選んだのだった。

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このモデルは、ミラーの中に2.4インチディスプレイを内蔵している。

GPS測位機能はもちろん、最近は多彩な機能が小さなボディに凝縮されている。

購入時に、基本機能以外で惹かれたポイントは・・・

・美しい画面表示と、表示デザイン。ヘンテコなイラストが表示されるのは好みでない。

・ログ機能:走行データを記録し、パソコンでGoogle Eearth上で表示可能。
       鳥瞰図で再生表示できるのは、いろんな使い方ができそう!

・エコドライブモニター:急加速、急減速、アイドリング、速度などから総合判断し、
       グラフと点数で表示。地球にやさしく&自分の走りを確認。

ところで、
実は、これまで愛車に「レーダー探知機」なるものをつけてこなかった。

「大丈夫なのか!?」と思う人いるかもしれないが、
大丈夫なこともあったが、ダメなことも・・・もちろんあった。

(その昔、大金を国庫に納めたような気もするなぁ(笑))

オービスや取締ポイントはカーナビにデータが入っているので
気をつけているが、覆面パトカーや隠れている白バイには気がつかないものだ。

でも、
まっすぐすぎる道に遭遇した時などは、何かを感じる・・・
「これは、、ヤバい道だ!」と。

また、周囲の車の走行状況などから取締などを察知できるはずだ・・・
「なぜ、あの速い車たちがこの速度で耐えているのか!?」と。

自分の「野生のカン」を信じて走るのも好きだったのだが、
しかし、
ミラー内にレーダー探知機とモニターがスリムに収まるようになったことと、
探知機以外の機能が充実してきたこもあり、半年ほど前に衝動買いに至った(笑)

さて、装着は至極簡単であった。

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電源の取り出しハーネスが2種類付属しているのは、スバラシイ!
シガーソケットに差し込むだけでOKのものと、
直接ACC電源からとるための2種類の用意があった。

今回は後者を使用し、サービスカプラーからAピラーを引き回して装着した。

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ミラーの長さは298ミリ。
天地を入れ替える事で、ミラー内のモニターの位置を左右好きに選べる。

私は、センターコンソールの延長線上、ほぼ中央にくるようにミラーを左に寄せて、
ミラー内右側にモニターが来るように調整した。

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モニター表示を消せば、通常のミラーとして使用でき、音声のみで警告してくれる。

後は、
機能が充実した分、ぶ厚くなっている取扱説明書を読み込むだけだ。

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